O que é uma carta-partida?

Uma empresa de comércio de cereais em Aveiro tem de enviar um carregamento completo de trigo para o Norte de África. Não tem navios próprios. Acorda, por isso, com o armador de um graneleiro que o navio faça essa viagem por sua conta. Esse acordo escrito é uma carta-partida, a "charter party" da linguagem internacional. Fixa o frete, as datas de carregamento, o tempo disponível para carregar e quanto se paga por dia se o carregamento se prolongar. Se a empresa descurar essas condições, alguns dias lentos no cais podem transformar-se numa fatura pesada.

Uma carta-partida é o contrato pelo qual um navio, ou parte da sua capacidade, é posto à disposição de quem dele precisa. Este guia trata dos contratos de fretamento de navios em Portugal, a partir do Decreto-Lei n.º 191/87 e dos formulários-tipo mais usados. Trata-se de informação geral, não de aconselhamento jurídico.

Carta-partida: finalidade e utilizações

Uma carta-partida define quem fornece o navio, quem o gere e quem paga o quê. O Decreto-Lei n.º 191/87 define o contrato de fretamento como aquele em que o fretador se obriga a pôr à disposição do afretador um navio, ou parte dele, para fins de navegação marítima, mediante uma retribuição denominada frete (artigo 1.º) [1]. A carta-partida é o documento particular exigido para a válida celebração do contrato (artigo 2.º) [1]. O contrato rege-se pelas cláusulas da carta-partida e, subsidiariamente, pelo diploma (artigo 3.º) [1]. O diploma não se aplica a navios de arqueação bruta inferior a 10 toneladas (artigo 48.º) [1]. A lei prevê três modalidades (artigo 4.º) [1].

Modalidade	O que obtém o afretador	Como é pago o fretador	Formulário-tipo habitual
Fretamento por viagem (voyage charter)	Um navio, ou parte dele, para uma ou mais viagens previamente fixadas	Frete pela carga transportada	O formulário geral por viagem (GENCON) [2]
Fretamento a tempo (time charter)	Um navio para utilizar durante certo período	Frete por período, na prática "hire"	New York Produce Exchange Form (NYPE) [2]
Fretamento em casco nu (bareboat charter)	Um navio não armado nem equipado, durante certo período	Frete por período	BARECON [2]

O fretamento por viagem adequa-se a quem tem um único carregamento. O fretador põe o navio, ou parte dele, à disposição do afretador para uma ou mais viagens previamente fixadas, de transporte de mercadorias determinadas (artigo 5.º) [1]. Nesta modalidade a gestão náutica e a gestão comercial do navio pertencem ao fretador (artigo 8.º) [1]. A associação internacional do transporte marítimo (BIMCO) descreve o seu formulário GENCON como "a general purpose agreement for the services of a ship in exchange for freight" [2]. A BIMCO indica-o como o formulário por viagem mais usado no granel seco [2].

O fretamento a tempo adequa-se a operadores que precisam de um navio durante meses ou anos. O afretador utiliza o navio durante certo período de tempo (artigo 22.º) [1]. A gestão náutica fica com o fretador e a gestão comercial com o afretador (artigos 25.º e 26.º) [1]. A BIMCO indica o NYPE como o formulário a tempo mais usado para carga seca [2].

O fretamento em casco nu aproxima-se de um arrendamento. O fretador põe à disposição do afretador um navio não armado nem equipado, para que este o utilize durante certo período (artigo 33.º) [1]. O afretador assume a gestão náutica e comercial, arma e equipa o navio e suporta a conservação, as reparações necessárias à navegabilidade e os seguros do navio (artigos 35.º a 37.º) [1]. As reparações resultantes de vício próprio do navio ficam a cargo do fretador, e durante elas não é devido frete (artigo 38.º) [1]. A BIMCO descreve o BARECON de forma semelhante: o afretador obtém a posse e o controlo total do navio, com a responsabilidade jurídica e financeira [2].

A maior parte dos contratos parte de um destes formulários impressos. As partes acrescentam depois cláusulas adicionais, os chamados "riders". A ferramenta gratuita de análise de cartas-partidas assinala os riders que alteram de forma relevante o formulário de base [4]. Uma carta-partida é diferente do conhecimento de carga, o documento da mercadoria emitido no embarque.

Carta-partida: as partes

Cada carta-partida tem pelo menos duas partes. Em redor do acordo há frequentemente outros intervenientes.

• Fretador. É quem põe o navio à disposição (artigo 1.º) [1]. Muitas vezes é o armador, mas nem sempre.
• Afretador. É quem utiliza o navio e paga o frete [1].
• Afretador intermédio. O subfretamento e a cessão da posição contratual pelo afretador carecem de autorização escrita do fretador (artigo 45.º) [1]. Ao subfretamento aplicam-se as regras do contrato de fretamento [1]. Em inglês fala-se de "disponent owner".
• Corretor marítimo. Os corretores negoceiam habitualmente o fretamento por conta de cada parte. As condições finais surgem muitas vezes numa mensagem de resumo, o "recap", e não num rascunho assinado. A BIMCO observa que os fretamentos se concluem frequentemente assim [3].
• Capitão. Executa o contrato no mar e no porto.
• Carregadores e destinatários. Entregam e recebem a mercadoria. Podem ter um conhecimento de carga, não a carta-partida.

No fretamento a tempo os papéis estão separados. Em tudo o que se relacione com a gestão comercial do navio, o capitão deve obedecer às ordens e instruções do afretador, dentro dos limites da carta-partida e sem prejuízo das obrigações específicas da sua função (artigo 28.º) [1]. Se a atuação do capitão prejudicar os interesses comerciais do afretador, este pode exigir ao fretador a sua substituição (artigo 44.º) [1]. No fretamento por viagem ou a tempo, o afretador pode ainda manter a bordo um representante, o sobrecarga (artigo 43.º) [1].

As obrigações de cada parte dependem da modalidade. No fretamento por viagem, o fretador deve apresentar o navio na data ou época e no local acordados, em estado de navegabilidade, devidamente armado e equipado (artigo 7.º) [1]. Suporta também as despesas inerentes ao navio, como combustível, água, mantimentos, seguros e tripulação (artigo 20.º) [1]. No fretamento a tempo, o combustível corre por conta do afretador, que o deve fornecer de acordo com as especificações indicadas pelo fretador (artigo 27.º) [1]. Para os elementos básicos de um contrato, consulte a nossa entrada de glossário sobre cláusula.

Carta-partida: cláusulas principais

Os formulários-tipo têm dezenas de cláusulas. Estas são as que mais pesam nos custos e nos riscos.

Descrição do navio. Nome, nacionalidade, tonelagem e, no fretamento a tempo, velocidade e consumo. A lei exige que a carta-partida identifique o navio pelo nome, nacionalidade e tonelagem (artigo 6.º) [1]. Velocidade e consumo são muitas vezes garantidos. A ferramenta de análise verifica o que acontece em caso de incumprimento [4].

Laycan. Abreviatura de "laydays and cancelling". É a janela em que o navio tem de chegar e estar pronto. O fretador deve apresentar o navio na data ou época e no local acordados (artigo 7.º) [1]. Se a viagem não puder iniciar-se nas datas previstas por causa não imputável a nenhuma das partes, qualquer delas pode resolver o contrato sem responsabilidade pelos danos (artigo 14.º) [1]. Se a causa for imputável ao fretador, este responde como se faltasse culposamente ao cumprimento, e o afretador pode resolver o contrato e exigir a restituição do frete pago pelas viagens não realizadas (artigo 15.º) [1]. A cláusula de cancelamento do seu formulário define o resto.

Frete. No fretamento por viagem paga-se um frete pela carga. O afretador paga o frete por inteiro, mesmo que não apresente a totalidade da mercadoria para embarque (artigo 10.º) [1]. Se o navio carregar mais do que o convencionado, é devido um frete suplementar proporcional (artigo 11.º) [1]. No fretamento a tempo, o frete começa no dia em que o navio é posto à disposição do afretador, vence-se em cada quinzena e é pago adiantadamente, salvo cláusula diferente da carta-partida (artigo 29.º) [1]. Nesses pagamentos quinzenais, o afretador pode deduzir as despesas que tenha feito por conta do fretador [1]. Nos últimos pagamentos pode ainda deduzir as quantias que, atendendo à data da reentrega, se possam razoavelmente considerar em dívida pelo fretador [1].

Estadias (laytime). São os tempos concedidos para carregar e descarregar. A carta-partida de fretamento por viagem deve indicá-los (artigo 6.º) [1]. Se nada disser, cabe ao fretador fixá-los segundo critérios de razoabilidade, tendo em conta as circunstâncias do caso e os usos do porto (artigo 12.º) [1]. Estadias fixadas em separado para carga e descarga não são cumuláveis e contam-se em separado [1]. Excluem-se da contagem os dias em que, por interrupção legal da atividade portuária ou outros factos objetivamente relevantes, as operações não se possam realizar [1]. A BIMCO publica as Laytime Definitions for Charter Parties 2013. Segundo estas definições, o laytime é o período acordado durante o qual o fretador mantém o navio disponível para carregar ou descarregar sem pagamento adicional ao frete [3]. As definições só se aplicam se o contrato as incorporar expressamente [3]. As estadias contam-se muitas vezes em "weather working days". Segundo as definições de 2013, exclui-se então o tempo em que o mau tempo interrompe as operações, calculado proporcionalmente [3].

Aviso de navio pronto (notice of readiness, NOR). É o aviso de que o navio chegou ao porto ou ao cais e está pronto para carregar ou descarregar [3]. Segundo a lei, a contagem das estadias começa no primeiro período de trabalho normal seguinte à entrega do aviso ao afretador, desde que o aviso tenha sido entregue até ao fim do período de trabalho normal anterior (artigo 12.º) [1]. O horário normal é o praticado pelos trabalhadores portuários do porto, e os usos do porto definem a partir de quando o aviso pode ser entregue [1]. Com uma cláusula "whether in berth or not", segundo as definições da BIMCO, o navio pode dar o aviso a partir de um ponto de espera habitual do porto se o cais designado não estiver livre à chegada [3].

Sobrestadias e subestadias. Ultrapassado o tempo de estadia, o navio entra em sobrestadia (demurrage). A lei trata-a como um suplemento do frete, proporcional ao tempo excedente (artigo 13.º) [1]. Se o tempo de estadia não for todo utilizado, o afretador tem direito a um prémio de subestadia (despatch) proporcional ao tempo não gasto [1]. A taxa de subestadia corresponde a metade da taxa de sobrestadia [1]. A carta-partida deve indicar a indemnização convencionada para a sobrestadia e o prémio para a subestadia (artigo 6.º) [1]. Segundo as definições de 2013, as exceções às estadias não se aplicam às sobrestadias, salvo se o contrato o disser expressamente [3].

Off-hire. No fretamento a tempo, o frete corre em regra da entrega à reentrega do navio. Não é devido frete durante os períodos em que se torne impossível a utilização comercial do navio por facto não imputável ao afretador (artigo 30.º) [1]. Leia sempre, ao lado da lei, a cláusula de off-hire do seu formulário.

Porto seguro e cais seguro. O Decreto-Lei n.º 191/87 não tem uma regra geral de porto seguro. Prevê, no fretamento por viagem, o impedimento prolongado à entrada no porto de descarga. Se, por facto não imputável ao fretador, houver no porto de descarga um impedimento à entrada do navio ou ao normal desenvolvimento das suas operações comerciais superior a cinco dias, o fretador pode desviar o navio para um porto próximo com condições idênticas e descarregar aí, informando de imediato o afretador (artigo 17.º) [1]. Com essa descarga considera-se cumprido o contrato [1]. As despesas adicionais são suportadas pelo afretador, mas se o desvio trouxer benefício ao fretador, este deve entregar-lhe o respetivo montante [1]. Compare a cláusula de porto seguro do seu contrato com esta regra.

Resolução e impedimentos. Se a viagem ou viagens se tornarem impossíveis nas datas ou épocas previstas por causa imputável ao afretador, o fretador pode resolver o contrato e tem direito a uma indemnização que não excede o frete das viagens não efetuadas, deduzidas as despesas que deixou de suportar (artigo 16.º) [1]. Se, durante a viagem, uma causa não imputável ao fretador impedir definitivamente o seu prosseguimento, o afretador paga o frete proporcional à distância percorrida (artigo 18.º) [1].

Lei aplicável e arbitragem. A maior parte dos formulários indica uma lei aplicável e uma sede de arbitragem. Os tribunais portugueses são internacionalmente competentes, entre outros casos, quando o porto de carga ou de descarga se situa em Portugal ou quando o navio arvora bandeira portuguesa (artigo 47.º) [1]. Fixe a sede e o regulamento em cada contrato. Acrescente cláusulas sobre sanções, risco de guerra e gelo quando necessário. A nossa entrada de glossário sobre cláusula de conformidade explica o princípio geral.

Datas e momentos do ciclo de vida

Uma carta-partida dura pouco, mas está cheia de datas. A maior parte dos litígios incide sobre o que aconteceu a uma hora precisa. Mapeie o ciclo de vida antes de o navio partir.

1. Fixture. As partes acordam as condições principais, muitas vezes por recap. Registe a data, o formulário e os riders aplicáveis.
2. Laycan. Marque no calendário a primeira data útil de chegada e a data de cancelamento.
3. Chegada e NOR. Registe quando o aviso foi entregue e o primeiro período de trabalho normal seguinte, em que começam as estadias [1].
4. Estadias em curso. Registe cada interrupção, como mau tempo, feriados e mudanças de cais. As exceções do contrato e, na falta delas, a regra do artigo 12.º decidem o que conta [1].
5. Sobrestadia ou subestadia. Esgotadas as estadias, a sobrestadia corre à taxa acordada. Se as operações terminarem mais cedo, calcule a subestadia, a metade da taxa de sobrestadia se o contrato nada disser (artigo 13.º) [1].
6. Entrega e reentrega. No fretamento a tempo e em casco nu, registe datas, locais e combustível a bordo. Se, por facto imputável ao afretador, o fretamento a tempo exceder a duração prevista, o fretador tem direito ao dobro do frete pelo tempo excedente (artigo 31.º) [1]. Em casco nu, o navio é restituído no estado em que foi recebido, salvo o desgaste normal (artigo 40.º) [1].
7. Pagamentos do frete a tempo. Registe as quinzenas pagas e os períodos em que o navio não pôde ser utilizado comercialmente, para documentar cada dedução.
8. Reclamações. Muitos contratos fixam prazos próprios para sobrestadias e outras reclamações. Leia-os e marque-os no calendário. O direito de indemnização por violação do contrato de fretamento deve ser exercido no prazo de dois anos a contar da data em que o lesado teve conhecimento do direito (artigo 46.º) [1]. No fretamento por viagem, o fretador que queira exercer o direito de retenção sobre a carga deve notificar o destinatário nas 48 horas seguintes à chegada ao porto de descarga (artigo 21.º) [1].

Alguns fretamentos prolongam-se na prática com opções de prorrogação de um fretamento a tempo. Siga a data limite para exercer a opção com o mesmo cuidado que a data de termo. A entrada sobre o ciclo de vida do contrato explica as fases gerais. O guia sobre datas de contratos e renovações automáticas mostra como funcionam no Contracko as datas de termo e os prazos de pré-aviso.

Riscos e erros frequentes

As cartas-partidas falham em pontos previsíveis. A maior parte dos erros nasce de ter lido o formulário, mas não os riders.

• Confiar no formulário impresso. Os riders prevalecem muitas vezes sobre as cláusulas-tipo. Leia o contrato inteiro como um só documento.
• Presumir que os termos sobre estadias significam o mesmo em todo o lado. As definições da BIMCO de 2013 só valem se o contrato as incorporar [3]. Sem essa referência, o sentido depende da lei aplicável, dos usos e do resto do contrato.
• Tratar as sobrestadias como estadias. Segundo as definições de 2013, as exceções às estadias não se aplicam às sobrestadias, salvo se o contrato o disser [3]. Um dia de chuva pode assim parar as estadias e contar mesmo assim para a sobrestadia.
• Deixar as estadias em aberto. Se a carta-partida nada fixar, é o fretador quem as fixa segundo critérios de razoabilidade (artigo 12.º) [1]. Os danos da omissão de elementos obrigatórios da carta-partida são imputáveis ao fretador, salvo prova em contrário (artigo 6.º) [1]. É melhor fixá-los no contrato.
• Subestimar o risco do porto. A lei só prevê o desvio por impedimento superior a cinco dias no porto de descarga (artigo 17.º) [1]. Uma cláusula de porto seguro vaga deixa o restante risco sem repartição clara.
• Reter frete por intuição. No fretamento a tempo, o frete só deixa de ser devido quando a utilização comercial do navio se torne impossível por facto não imputável ao afretador (artigo 30.º) [1]. Verifique a cláusula de off-hire antes de reter qualquer valor.
• Perder os prazos de reclamação. Os prazos contratuais para reclamações de sobrestadia podem ser curtos e são os que primeiro contam. Não os confunda com o prazo de dois anos do artigo 46.º, que respeita ao direito de indemnização por violação do contrato [1].
• Contratos desalinhados numa cadeia. Um subfretamento pode ter condições diferentes do fretamento principal e precisa de autorização escrita do fretador (artigo 45.º) [1]. A parte intermédia pode ficar obrigada num contrato e descoberta no outro.

São, antes de mais, riscos contratuais. A nossa entrada sobre gestão de risco contratual descreve uma abordagem geral. Para uma primeira leitura rápida de um contrato concreto, a ferramenta de análise de cartas-partidas verifica frete e hire, estadias, sobrestadias, off-hire, garantias de velocidade e consumo, reentrega e arbitragem [4].

Lista de verificação para a gestão de contratos

Use esta lista em cada fretamento. Funciona para fretadores, afretadores e operadores no meio de uma cadeia.

A registar no fixture

• Nome do navio e modalidade: por viagem, a tempo ou em casco nu
• Formulário-tipo e edição, mais cada rider e aditamento
• Partes, corretores e se se trata de um contrato principal ou de um subfretamento
• Taxa de frete ou de hire, datas de pagamento e dados bancários
• Condições de estadia, taxas de sobrestadia e subestadia e eventual referência às definições de 2013
• Redação sobre porto seguro e cais seguro
• Lei aplicável, sede e regulamento de arbitragem
• Prazos de reclamação previstos no próprio contrato

A marcar no calendário

• Início do laycan e data de cancelamento
• Hora do aviso de navio pronto e início das estadias
• Vencimentos quinzenais do frete a tempo
• Datas de entrega, reentrega e exercício de opções
• Cada prazo de reclamação, com margem para preparar os documentos, e o prazo legal de dois anos

A verificar periodicamente

• Cada fretamento a tempo em curso, todos os meses: frete pago, períodos de off-hire e reclamações de desempenho
• Cada viagem concluída: mapa de estadias e reclamação de sobrestadia dentro do prazo do contrato
• Todos os anos: formulários em uso face às últimas edições, como GENCON 2022, NYPE 2015 e BARECON 2017 [2]

Um registo partilhado ajuda. Um repositório de contratos mantém juntos cada fretamento e os seus riders. Com a extração de dados contratuais, o Contracko extrai dos contratos carregados datas, partes, montantes, prazos de pré-aviso e campos personalizados [4]. Os lembretes de vencimento acompanham datas de renovação, datas de termo, datas de pré-aviso e eventos personalizados, como obrigações ou marcos [4]. Encontra mais hábitos para manter os processos atualizados nestas boas práticas de gestão de contratos. Se quiser todos os contratos num único local, comece um período de avaliação gratuito.

Fontes

[1] Diário da República, Decreto-Lei n.º 191/87, de 29 de abril (contrato de fretamento), artigos 1.º a 48.º. diariodarepublica.pt/dr/detalhe/decreto-lei/191-1987-665746

[2] BIMCO. Páginas dos contratos GENCON 2022, NYPE 2015 e BARECON 2017. bimco.org/contractual-affairs/bimco-contracts/contracts

[3] BIMCO, Laytime Definitions for Charter Parties 2013 (laytime, notice of readiness, demurrage e despatch). bimco.org/contractual-affairs/bimco-contracts/contracts/laytime-definitions-for-charter-parties-2013

[4] Contracko. Ferramenta de análise de cartas-partidas e páginas das funcionalidades de extração de dados e lembretes de vencimento. contracko.com/tools/charter-party-review, contracko.com/features

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